Das Rollmaterial

 

welches auf der Anlage eingesetzt wird soll in etwa demjenigen entsprechen, dass auch in Wirklichkeit über bzw. durch den Gotthard gefahren ist. Grösstenteils werden dies Fahrzeuge mit Baujahr von 1920 - 2000 sein; Dampflokomotiven müssen jedoch solche der DB bzw. DR eingesetzt werden, da die Schweizer Modelle in Spur N relativ rar und demzufolge für mich (noch?) nicht erschwinglich sind. Gewisse epochiale Stilbrüche werden bewusst in Kauf genommen (die Anlage stellt ja in etwa den Zeitraum um 1980 dar), damit auch andere Fahrzeuge, die gefallen, gefahren werden können. Man übe also hier Etwas Nachsicht.

Zum Einsatz kommen Fahrzeuge aller Hersteller und in guten Zeiten waren dies doch Einige (Arnold, MiniTrix, Fleischmann, Roco, Rivarossi, HobbyTrain, KATO, Fulgurex, HAG, Lima, ...). Vorteilhaft hat sich damals schon gezeigt, dass die Kupplungen genormt waren; heute sind allerdings Kurzkupplungen im Trend, und so werden dann doch einige Fahrzeuge umgerüstet werden müssen.

Um all diese Fahrzeuge verwalten zu können (oder wie, meinst Du, konnte ich diese Liste erstellen?) habe ich eine Excel-Anwendung, damit ich auch weiss, warum ich gerade Pleite bin ... - Details findest Du im Service-Bereich unter Downloads.

Viele der Fahrzeuge habe ich auch wirklich selber gekauft oder ersteigert; aber es gibt doch Literatur und Modelle, die ich von guten Kollegen als Geschenk oder gar als "Ersatzteil" bekommen habe. Darum möchte ich hier an dieser Stelle nochmals herzlich danken:

Markus, Thomas, Rainer, Robert, Kosta, Egidius, Michiel, Ralf, Sergio, Bruno und Andreas - und natürlich auch allen Anderen!

Die Divisionalisierung der SBB in der Praxis

Die Aufteilung der SBB AG in die drei Divisionen Personenverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur ist nicht nur auf erheblichen Widerstand beim Personal gestossen, sondern bewirkt auch für die Kundinnen und Kunden der Bahn Nachteile. Die folgende Zuschrift zeigt solche auf; der Pressedienst der SBB nimmt Stellung dazu.

Gemäss ihren Angaben hat die SBB AG den Billettschalter des Bahnhof Hüntwangen-Wil am 1. Dezember «aus wirtschaftlichen Gründen» geschlossen. Was bewog wohl die SBB, einen Bahnhof mit rund 1 Million Franken Umsatz pro Jahr aus dem Personen- und knapp 10 Millionen Franken aus dem Güterverkehr zu schliessen?

Geschlossener Schalter mit Personal
Seit die SBB auf den 1. Januar 1999 in eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft umgewandelt wurden, bleibt bei ihnen kein Stein auf dem anderen. Umorganisation reiht sich an Umorganisation. Arbeitsplätze werden zusammengestrichen und die verbleibenden Angestellten von einem Arbeitsplatz zum anderen verschoben. Der neuste «grosse Wurf» wurde auf den 1. Januar 2000 wirksam und heisst Divisionalisierung. In deren Rahmen wurde die SBB AG in drei finanziell und personell selbständige Einheiten aufgespaltet: in die Divisionen Personenverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur. Die Lokomotivführer, die seit je alle Zugskategorien fahren durften, mussten sich plötzlich für eine Division entscheiden und sind seither nicht mehr universell einsetzbar. Gleichzeitig wurden auch der Wagenpark und die Lokomotiven aufgeteilt. Resultat: Akuter Lokomotivführermangel an Werktagen beim Güterverkehr, Mangel an Lokomotiven an verkehrsreichen Wochenenden im Personenverkehr.

Die Bahnhöfe blieben nicht verschont. Grosse Personenbahnhöfe wurden der Division Personenverkehr, kleinere Stationen der Division Infrastruktur und Güterbahnhöfe der Division Güterverkehr zugewiesen. Da Hüntwangen-Wil nach Versandgewicht unter den fünf grössten Güterbahnhöfen der Schweiz figuriert, wurde dieser Bahnhof auf den Fahrplanwechsel 2000 dem Güterverkehr zugeteilt. Das Stationspersonal, das beim Personenverkehr bleiben wollte, wurde nach Eglisau versetzt. Das Personal von SBB-Cargo konnte in Hüntwangen bleiben, allerdings mit einem für die Kundschaft verheerenden Haken: SBB-Cargo-Personal darf keine Fahrausweise und Abonnemente verkaufen und kein Gepäck entgegennehmen. Die Folge: Personal der Division Personenverkehr musste den Billettverkauf übernehmen, während die anwesenden Cargo-Leute sich ausschliesslich dem Güterverkehr widmeten.

Seltsame Wirtschaftlichkeit
Dass diese selbstgewählte und völlig unnötige Doppelspurigkeit nicht ökonomisch ist - zwei Personen erledigen die Arbeit eines einzigen Angestellten von vorher - wurde nach wenigen Monaten selbst der SBB-Bürokratie klar. Die Konsequenz war aber nicht die Rückübertragung aller Aufgaben auf eine Person, sondern die Schliessung des Billettschalters «aus wirtschaftlichen Gründen». Verwundert fragt man sich, warum das gleiche Personal, das einem im Mai noch Billette verkaufte, sich nun hinter geschlossenem Schalter während acht Stunden täglich mit Frachtbrief-Arbeiten zu beschäftigen versucht. Der Bahnhof Eglisau, der die Signalsteuerung für Hüntwangen-Wil übernommen hat und deshalb neuerdings mit doppelter Besetzung arbeitet (womit die eingesparte Stelle in Hüntwangen-Wil wieder ausgeglichen wäre), ist erneut täglich bis um Mitternacht besetzt - wie zu Zeiten des Stellwerks von 1897. Dass in Eglisau trotz der längeren Besetzungszeit die bisherigen Öffnungszeiten (Schalterschluss um 19 Uhr 30) beibehalten wurden und sich das Personal während viereinhalb Stunden hinter geschlossenem Schalter verbarrikadiert, sei nur am Rande vermerkt.

Das Fazit der Umorganisation ist ernüchternd: Mit insgesamt gleich viel Personal in beiden Bahnhöfen kann nur noch ein Schalter offen gehalten werden. Alternative Lösungen - selbst bei Festhalten an der unseligen Divisionalisierung - wären durchaus möglich gewesen: Wo andernorts Migros-Verkäuferinnen, Mitarbeiter der Post oder private Stationshalter den Billettverkauf übernehmen, wird dies in Hüntwangen-Wil dem Cargo- Personal, das langjährige Erfahrung im Billettverkauf hat und ausgebildet ist, nicht zugemutet.

Quelle: NZZ vom 20.03.2001