BDe4/4

Bedingt durch die Elektrifizierung vieler Nebenstrecken in den 1940er Jahren ergab sich ein Bedarf an leistungsfähigen, sowohl im Vorortsverkehr wie auch auf Nebenstrecken einsetzbaren Triebwagen.

In Anlehnung an die Triebwagen verschiedener Privatbahnen wurde 1949 eine erste Serie von 13 CFe4/4 (841-853) bestellt. Bereits 1952 wurden 18 weitere Triebwagen (854-871) bestellt. Die Produktion teilten sich die Firmen SLM, SWP, BBC, MFO und SAAS.

Der Triebwagen 1643 wurde als CFe4/4 863 bei SLM (Mechanik) und den Firmen BBC, MFO und SAAS (Elektro) gebaut. Für den Bau der Drehgestelle konnte auf die bei der Re4/4 I bewährte Konstruktion zurückgegriffen werden. Wegen der Probleme mit der elektrischen Rekuperationsbremse bei den VHB-Triebwagen wurde von MFO eine Widerstandsbremse eingebaut.

Eigentliche Neuheiten waren der elektrische Antrieb des Geschwindigkeitsmessers und die der Sicherheitssteuerung beigefügte Wachsamkeitskontrolle. In den Jahren 1958-1962 wurden die Triebwagen umnummeriert (1621-1651). 1963 änderte die Bezeichnung in BDe4/4 und 1967 wurde die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 110 km/h angehoben.

Ab 1962 wurden unter anderem Türfernsteuerung, Schleuderbremse und Lautsprecher eingebaut. Einige Triebwagen erhielten ab 1980 zusätzliche Einrichtungen für den einmännigen Betrieb.

Die BDe4/4 wurden in 31 Exemplaren bestellt, zwischen 1952 und 1955 geliefert, und waren bei der SBB für den Betrieb auf Nebenlinien bestimmt. Zusammen mit Leichtstahlwagen und Steuerwagen stellten die BDe4/4 einheitlich harmonische Triebzüge dar. Die letzten Exemplare wurden 1997 aus dem Betrieb genommen.

Zur Zeit ist dieser Triebwagen im Depot Erstfeld beheimatet und wird als historisches Fahrzeug für die Führerstandsfahrten über die Gotthardstrecke verwendet.