Aus den Anforderungen an die Baureihe ergab sich für die Traktion die Notwendigkeit von sechs Triebachsen. Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden im Gegensatz zur Ae6/6 drei zweiachsige Drehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich bewegen kann. Für einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle wurden zusätzlich zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen angeordnet. Zwei der vier Prototypen erhielten wie die Ge6/6 II der Rhätischen Bahn (RhB) einen geteilten Lokkasten, wobei sich das Gelenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälleänderungen anzupassen.
Die bei den anderen zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des mittleren Drehgestells bewährte sich im Versuchsbetrieb, so dass bei der Serienproduktion der einteilige Kasten zur Ausführung kam. Die zwei Prototypen mit geteiltem Kasten werden weiterhin im Regelbetrieb eingesetzt.
Das Design ist der Form der Re4/4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die herkömmliche Trafotechnik, welche bei der Re6/6 zuletzt eingesetzt wurde. Bei der Re6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regeltransformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen befinden.
Die zwar ähnliche Frontpartie weist gegenüber der Re4/4 II + III ein höheres Dach auf. Deswegen spricht man bei der Re6/6 auch davon, dass sie eine «hohe Stirn» hat, die sie von weitem und auch von vorne von der Re4/4 II + III unterscheidet.
Wie bei den Re4/4 II + III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage auszurüsten. Ab Ende 2005 werden die ersten Maschinen umgebaut. Diese wird aber im Gegensatz zu den Re4/4 II + III nur auf einer Kastenseite an einer Türe ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
Insgesamt 89 Stück dieses Typs wurden in den Jahren von 1972 - 1980 hergestellt. Die ersten vier Maschinen waren Prototypen, die ersten zwei davon besassen einen zweigeteilten Lokkasten. Das mittlere Drehgestell ist, um die Kurvengängigkeit zu erhöhen, seitlich verschiebbar.
Aufgrund des rauhen Fahrverhaltens (Ungeeignete Dämpfer und unrunde Räder) erhielten die Re6/6 den Übernamen «Centurion» (Anmerkung: ehemaliger Kampfpanzer der Schweizer Armee mit Ketten ohne Gummipolster).
25 Lokomotiven des Typs Re 620 erhalten ein Refit
Die von SBB Cargo im Binnenverkehr eingesetzten Lokomotiven Re 620 haben ein Durchschnittsalter von knapp 40 Jahren erreicht. Nun werden 25 Fahrzeuge ab Herbst 2016 bis 2019 für 1.58 Millionen Franken pro Lok im Werk Bellinzona revidiert. Die robusten Loks sind von guter Substanz und stellen das Rückgrat des Schweizerischen Wagenladungsverkehrs dar.
Mit dem Refitprogramm kann die Lebensdauer der Re 620-Loks um mindestens 15 Jahre bis etwa 2035 verlängert werden. Beim Refit werden die Kabel komplett erneuert, die Dachpartie saniert sowie die Transformatoren geprüft und überholt inklusive kompletter Sanierung des Stufenschalters. Im Rahmen der Fahrwerksrevisionen werden die Drehgestelle aufgearbeitet. Die sanierten Fahrzeuge werden neu mit ETCS ausgerüstet bzw. wird die bestehende ETCS-Ausrüstung ersetzt. Pro Lok kostet die gesamte Modernisierung inkl. ETCS 1.58 Millionen Franken.
Die kompletten Arbeiten wurden bereits an einer Prototyplok ausgeführt und somit getestet. Diese Erfahrungswerte fliessen direkt in die Serie ein. Über den Refit von weiteren Loks wird zu einem späteren Zeitpunkt entschieden. Durch diese Massnahme wird die teurere und weniger zielführende dritte Revisionsstufe ersetzt.
Die robusten Loks sind das Rückgrat des Binnenverkehrs und transportieren schwere Güterzüge mit bis zu 2500 Tonnen.
Quelle: SBB
Re6/6 werden ausrangiert
Re 6/6 ohne ETCS werden nach und nach ausrangiert und dienen als Ersatzteilspender. Re6/6 mit ETCS bekommen dafür ein Refit mit R3.
Decoder-Refit bei den Modellen
Die ältesten Modelle (insgesamt werden es wohl 6 Stück sein) wurden in den Jahren 2005-2007 mit den damaligen Multiprotokoll-Decodern Trix 66838 digitalisiert - und diese Decoder werden nun ersetzt durch die neu erhältliche Decoder-Platine 10170-D.
Hier sind die beiden Verainten zu sehen, oben noch mit dem alten Trix-Decoder und unten die Platinen-Variante.
Für den Rückbau wurden alle Drähte abgelötet, alle Leiterbahnen vom Lötzinn befreit (zum Teil mit einem Glasfaserpinsel), die zur Befestigung der zersägten Platine eingedrückten seitlichen Führungen mit einem Skalpell wieder geglättet. Was leider fehlt ist die Originalklammer, welche die Platine nach unten zieht und befestigt. Eine Anfrage bei Lemke war leider negativ.
Anschliessend alle Teile inklusive der neuen Platine einbauen und Testen - funktioniert!
Durch das Fehlen der Klammer federt die Platine nach oben, was dazu führt, dass das Gehäuse nicht richtig einklipst und dadurch nicht formschlüssig aufgesetzt werden kann - sieht gar nicht schön aus. Da muss ich mir noch was überlegen.
SBB Re6/6 "Bodio"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 1101
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Monthey"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 10101
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Arbon"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Kato 10160
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Sulgen"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Kato 10161
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re620 "Hochdorf"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Kato 10166
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re620 "Auvernier"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Kato 10165
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "VSLF"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 10170
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Kloten"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 1106
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Linthal"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 10172
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Herzogenbuchsee"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 10171
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Immensee"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 1100
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Colombier"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 1102
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Tavannes"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 10151
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Cossonay"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Wabu 524.001
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Murgenthal"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 1103
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Sonceboz-Sombeval"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 1104
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Eglisau"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 1105
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Balerna"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 1107
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
SBB Re6/6 "Laufen"
Betriebsnummer
Baujahr
Gewicht
Geschwindigkeit
Modell
Hobbytrain 10150
Dokumente
Besonderes / Bemerkungen
Lokzeichnungen von Joachim Schröter
Auch 2011 habe ich mir eine Lok geleistet - die Re6/6 11681 Immensee, Inbetriebnahme 06.09.1979.
Die stärkste Lokomotive der Welt
Die Re6/6 wird als Lokomotive für Reisezüge über den Gotthard und für schwere Güterzüge konstruiert. In der Montagehalle Zürich-Oerlikon erhält sie ihre elektrische Ausrüstung. Nach gründlichen Kontrollen startet die Re6/6 zu ersten Probefahrten.
Nummern, Wappen und Namen aller 89 Re6/6
Nummer
Wappen
Bezeichnung
Bemerkungen und Details (nur für angemeldete Benutzer)
Sie ist die stärkste Lok der Schweizer Güterbahn: die Re620. Seit über dreissig Jahren ist sie in Betrieb, und das Alter ist ihr anzumerken. Verschleiss und Materialermüdung nehmen seit einigen Jahren stark zu und damit auch Reparaturbedarf, Stillstandzeiten und Kosten. Zahlreiche Bauteile sind kaum oder nur mit grossem Aufwand reparierbar.
Mit ihrer grossen Kraft ist sie für den Einsatz auf den schwierigen Strecken unverzichtbar. Und da es auf dem Markt keine andere Lok gibt, die sie gleichwertig ersetzen könnte, hat die SBB Cargo entschieden, sämtliche 86 Serienloks dieses Typs zu modernisieren. Ein Überprüfung ergab, dass sie noch über genügend Substanz verfügen. Allerdings müssen zahlreiche Bauteile ersetzt werden, um den weiteren Betrieb zu sichern. Von Frühjahr 2012 bis zum Sommer 2014 soll das Servicepaket realisiert werden.
Vorgesehen sind unter anderem die Sanierung der Turbotafeln, eine Gerätekühlung und -belüftung im Führerstand, ein neuer Gehilfenstuhl zur Verbesserung des Fluchtweges sowie Vorkehrungen zur Vermeidung von Motorkurzschlüssen und eine nachhaltige Lösung für verklemmte Fenster. Auch Vorschläge der SBB Cargo-Mitarbeitenden werden berücksichtigt. In zwei Maschinen werden pneumatische Lokführersitze für eine bessere Ergonomie getestet, zudem werden alle Loks mit neuen Bremsstäben ausgerüstet.
Quelle: SBB Cargo Logistikmagazin 1/12
Re 620: SBB Cargo revidiert Streckenlok
Einer der Gründe dafür ist ein neuer Führersitz für die Streckenlok Re 620. Der Sitz ist bequem, das merkt man, wenn man darauf sitzt. Er ist pneumatisch gefedert, die Härte der Federung kann selber eingestellt und die Position einfach verstellt werden. Die Lok ist eine der beiden Prototypen, die einem grossen Service unterzogen wurden. Die anderen 84 Maschinen des gleichen Typs sollen bis Ende 2014 folgen.
Die Loks sind sehr leistungsfähig, aber in die Jahre gekommen, die ältesten sind schon 40 Jahre in Betrieb. «Da reicht der normale präventive Unterhalt nicht mehr aus», sagt Justin Comps, Projektleiter bei SBB Cargo. Nötig sei vielmehr ein umfassenderes Servicepaket. Es gehe aber nicht bloss um ein sogenanntes Refit, das eine komplette Sanierung und eine Modernisierung beinhalte.
Der neue Führersitz ist ein Bestandteil des insgesamt 15 Punkte umfassenden Servicepakets. Beim Lokführerstuhl entschied sich SBB Cargo für ein Modell, das bei der SBB schon im Einsatz ist – nämlich im ICN.
Ein Vorschlag, der auf einen der Mitarbeitenden zurückgeht, sind die neuen Beifahrerstühle. Die alten versperrten den Fluchtweg. Die Personal- und Verbandsvertreter sind sich einig, dass es am besten ist, einen kleinen, bequemen Stuhl zu wählen, der nicht viel Platz braucht.
Zum Servicepaket der Re 620 gehören auch zahlreiche technische Massnahmen. So wurden in der Lok beide Pneumatikgerüste, die unter anderem für die Regulierung der Druckluft für die Bremsen besorgt sind, ausgebaut. Die Mitarbeitenden des IW Bellinzona haben sie gereinigt und die Tafeln komplett mit neuen Ventilen und Dichtelementen ausgerüstet.
Auch die Batterieladegeräte ersetzten sie – neu gibt es statt zwei verschiedener Typen nur noch einen. «Auf diese Weise kann die Anzahl der verschiedenen Ersatzteile reduziert werden», sagt Justin Comps von SBB Cargo.