Re4/4 - die erfolgreichste Baureihe

Von dieser Baureihe wurden in den Jahren 1946 - 1982 gesamthaft 350 Stück hergestellt, 50 Re4/4 I in zwei Serien, 276 Re4/4 II in zwei Serien, 20 Re4/4 III (aus Umbau Re4/4 II) und 4 Re4/4 IV.

Einsatzgebiet ist das Flachland ebenso wie die Bergstrecken am Gotthard und am Simplon.

Die Lokomotive sollte die gleiche Kurvengeschwindigkeit wie die erwähnten Leichttriebwagen fahren können, das heisst in der Regel 10 km/h schneller als andere Lokomotiven. Die statische Achslast durfte deshalb 14 t nicht überschreiten. Die Lokomotive musste auf Steigungen bis 12 ‰ Züge bis 300 t mit den gleichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten wie die Leichttriebwagen befördern. Auf Steigungen bis 10 ‰ sollte ein Zug mit 480 t auf 75 km/h beschleunigt werden können, im Flachen auf 125 km/h. Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein, mit der bei 38 ‰ Gefälle das Lokomotivgewicht und bei kleineren Gefällen dazu eine Teil der Anhängelast abgebremst werden konnte. Eine elektropneumatische Hüpfersteuerung mit 24 Fahr- und mindestens 8 Bremsstufen sollte eingebaut werden. Die Lokomotive musste von einem Steuerwagen oder einer zweiten Lokomotive ferngesteuert werden können. Die Lokomotive sollte betreffend des Aussehens zu den Leichtstahlwagen passen.

Mit dem Aufkommen der Ae6/6 am Gotthard war eine schnelle und leistungsfähige Lok für Schnellzüge verfügbar. Auf anderen Strecken war diese Zugskategorie oft in den Händen der Ae4/7. Nachteilig erwies sich dabei die geringe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und die Unmöglichkeit, in der Zugreihe R mit höheren Kurvengeschwindigkeiten zu verkehren. Andererseits waren die Leichtlokomotiven Re4/4 I und die seit 1959 in Betrieb gesetzten RBe4/4 mit schweren Schnellzügen bis an die Grenze gefordert.

Deshalb schrieben die SBB die Entwicklung einer Universallokomotive, die mit der Achsfolge Bo’Bo' auf dem ganzen Streckennetz mit Zugreihe R eingesetzt werden konnte, aus. Das Konsortium SLM/BBC/MFO/SAAS gewann die Ausschreibung und antwortete auf die Anforderungen mit sechs bulligen Prototypen, die im Design an die Ae6/6 angelehnt waren.

Das 80 Tonnen schwere Gefährt mit einer Leistung von 4700 kW erfüllte die Erwartungen der Besteller. Die Lokomotiven wurden zunächst mit der Bezeichnung Bo’Bo’ in Betrieb gesetzt. Bis dahin waren Triebfahrzeuge mit einer Achslast über 16t von der Zulassung zur Zugreihe R ausgeschlossen. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurde diese Zulassung aber erteilt und die Loks als Re4/4 II bezeichnet. (In der Folge konnten dann auch die Ae4/4 II der BLS zu Re4/4 umgezeichnet werden). In Eisenbahnerkreisen blieb die Bezeichnung BoBo aber noch lange haften.

Die SLM und die BBC stellten gemeinsam vier Prototyp-Lokomotiven her, welche in den Grundzügen den RABDe 8/16 gleichen. Um Gewicht einzusparen wurden die Lokomotiven in Leichtstahl-Bauweise ausgeführt, um die schwere Technik unterbringen zu können – dadurch kann die Achslast bei 20 Tonnen gehalten werden. Analog zu den RABDe 8/16 kamen von Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotoren zum Einsatz. Da es sich um Prototypen handelt, bekamen zwei Lokomotiven Getriebe von BBC, die anderen beiden solche von der SLM. Die eingesetzte Technik erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und die Dauerleistung von etwas über 5050 kW bei etwa 85 km/h.

Sie wurde als Universallokomotive mit guter Bergleistung beschafft, um die Züge mit höheren Geschwindigkeiten befördern zu können und um die Lokomotiven der Gründungsjahre abzulösen.

Aufgrund der sehr erfolgreichen Konstruktion der Ae 4/4 der BLS, der ersten laufachslosen Hochleistungslokomotive der Welt, leiteten die BLS und SLM die Neuentwicklung von dieser Reihe ab. Das ist auch an der Kastenform eindeutig zu erkennen, die Anordnung der Einstiege an der Lokfront wurde von der Ae 4/4 übernommen. Das Fahrgestell ist ähnlich demjenigen der SBB Re 4/4 II. Doch schon da hören die Gemeinsamkeiten zu dieser auch sehr erfolgreichen Baureihe auf. So wird die Kraft mit einer anders konstruierten Tiefzuganlenkung und Seilzug auf die Schienen gebracht. Statt Sandereinrichtungen besitzt die Lok Schienendüsen. Bei vielen Versuchen mit z. T. ausländischen Lokomotiven stellt die Re 4/4 noch heute ihre enorme Leistungsfähigkeit am Berg unter Beweis. Einen 630-Tonnen-Zug kann die Lok auf einer 26-‰-Steigung mit 80 km/h befördern. Die Stundenzugkraft beträgt 226 kN bei 77.5 km/h. So wurde damals, aufgrund der mit der Thyristorsteuerung ausgerüsteten Re 4/4 161 absolvierten Vorführungs- und Probefahrten am Semmering, die heute noch sehr erfolgreiche ÖBB 1044 entwickelt.