Die Strecke (Teil 8)

Jetzt, da alle Loks eingemessen sind (ein Grossteil halt noch mit dem "falschen" Decoder; d.h. diese müssen dann alle nochmals mit dem neuen Decoder eingemessen werden) wurde an den Feineinstellungen gearbeitet und diverse Anpassungen vorgenommen

• an den Blockeinstellungen für das genaue Halten vor dem Signal
• am Beschleunigungsverhalten der Re10/10 Kompositionen, damit diese synchron Beschleunigen
• am Zuggewicht, damit die Beschleunigung der angehängten Last entspricht
• an den Einstellungen (Bedingungen) für die Zugfahrten, damit der Zug auch immer schön auf dem linken Gleis bleibt, wenn keine Hindernisse im Weg sind und falls doch, ein alternativer Weg gesucht wird
• an den allgemeinen Zugfahrteinstellungen, damit die Fahrt wieder aufgenommen wird, wenn ein Hinderniss die Weiterfahrt behindert hat
• an den Blockgeschwindigkeiten und den Abschnittseinstellungen, damit die Züge mit realistischer Geschwindigkeit auf der Strecke und in den Bahnhöfen unterwegs sind

So langsam entspricht das Ganze meinen Vorstellungen, es bleibt aber noch viel zu tun. Wie an anderer Stelle bereits beschrieben, folgt den ausgedehnten Test- und Einstellungsfahrten dann der Weiterbau am Gelände

• Einschottern der Gleise
• Montage der Tunnelportale
• Aufbau des Geländes
• u.v.m.

Ausgedehnte Fahrtests haben gezeigt, dass an der einen und anderen Ecke noch Verbesserungspotenzial steckt. Diese Verbesserungen wurden auch sogleich umgesetzt und wiederum getestet. Es sind dies

• Bremsstrecken: Diese wurden bei den sichtbaren Strecken auf die gesamte Länge von Vorsignal bis zum Hauptsignal verlängert; das Bremsverhalten wirkt nun Einiges realistischer
• Gewisse Blöcke bestehen zwischen zwei Gleiswechseln aus mehr als einem logischen Block - die TrainController Einstellung "kritischer Block" greift hier nicht und muss mit den Zugfahrteinstellungen- und Bedingungen gelöst werden. In zwei Situationen haben sich hier heute vor den Verbesserungen nochmals zwei Loks in die Augen geschaut ;-)
• Bremsverhalten beim Bremsen über mehrere Blöcke: Mit Hilfe von Bremsmarkierungen in den Vorblöcken wird ein "sanfteres" Bremsen erreicht

Es wird noch Einiges an Verbesserungsmöglichkeiten geben, diese werden nach und nach in die Konfiguration eingearbeitet.

Die Einstellungen für die Zugfahrten sind nun soweit gediehen, dass ein vollautomatischer Linksverkehr mit Spurwechsel wenn nötig stattfinden kann. Zur Zeit sind die Tests mit 5 gleichzeitig fahrenden Zügen und einem "Blocker" im Gange und sind erfolgversprechend.

Auch das Bremsverhalten, die Wartezeiten bis zum erneuten Anfahren und viele weitere kleine Details konnten optimiert werden. Es macht Spass, den Zügen beim Drehen der Runden zuzuschauen!

Die Bremsmarkierungen in den Vorblöcken sind nicht wirklich überall das Allheilmittel - nach vielen Versuchen hat sich herauskristallisiert, dass das Entfernen der Option "Anfordern im vorletzten Block" bewirkt, dass der nachfolgende Block viel später reserviert wird und dann auch auf die aktuell herrschende Betriebslage Rücksicht genommen wird - dies habe ich bei den Einfahrblöcken nun so eingestellt und ein sehr befriedigendes Resultat erreicht habe - die Züge halten nun der Betriebslage entsprechend vor dem Einfahrsignal, und dies alles ohne weitere Einstellungen.

Einer der Gründe, warum ich die Gold-Version von TrainController einsetze, ist die Möglichkeit, mit einer Schiebelok vollautomatisch an einen wartenden Zug anfahren zu können - und genau dies habe ich jetzt realisiert.

Folgende Voraussetzungen müssen dazu erfüllt sein:

• im Block muss noch ein Melder sein, der seinen Zustand ändern kann (also mindestens zwei Melder pro Block)
• die Lokomotiven müssen eingemessen sein
• alle Längenangaben (Blocklängen, Lokomotiv- und Zuglängen) müssen exakt bekannt sein

So ist es jetzt möglich, dass die Schiebelok in Abhängigkeit der Länge des wartenden Zuges genau an den hintersten Wagen heranfährt und ankuppelt - sieht genial aus! Auch in der Software wird dann die Lok synchron zu den Zugloks gesteuert.

Und so geht's:

• Im Zielblock (hier Gleis 3 und zwar im Abschnitt (links), dessen Melder nicht eingeschaltet ist) wird eine zusätzliche Haltemarkierung definiert und die Distanz als Formel hinterlegt
  ➜ Länge Abschnitt links plus Länge Abschnitt Mitte minus Länge des wartenden Zuges minus Toleranz
  ➜ 15cm plus 134cm minus %BA (=Länge des wartenden Zuges) -3cm
• Als Bedingung für diese Haltemarkierung wird definiert, dass diese nur für die Fahrt zum Ankuppeln gilt
• Die Fahrt zum Ankuppeln hat eine Höchstgeschwindigkeit von 30km/h
• Bei den Zugfahrtsregeln muss die Einfahrt in reservierte Blöcke zum Ankuppeln erlaubt sein

findet auch an der Gotthardnordrampe statt - wie ich heute feststellen musste. Der schwere Güterzug mit einer Re10/10 bespannt blieb plötzlich im Wattingertunnel, unmittelbar nach der unteren Wattingerbrücke stecken - der Fahrdienstleiter (und die Software) wurden gefordert, um den Betrieb auf der nun einspurigen Strecke aufrecht zu erhalten.

Ursache war ein aus der Schraubklemme gerutschtes Rückmelderkabel - nach 10 Minuten Fehlersuche konnte der Betrieb wieder vollumfänglich aufgenommen werden.

soll nun endlich mal etwas Farbe erhalten. Heute wurden die Füllschwellen angeleimt (mit dem Resultat, dass die Rückmelder "spinnen" - mal sehen, ob es besser wird wenn der Leim trocken ist), damit sie später beim Einschottern dann auch an ihrem Platz bleiben. Auch die Schienen wurden mit dem Roststift patiniert, die überschüssige Farbe (am Schienenkopf und an der Innenseite) wird dann morgen nach dem Trocknen wieder entfernt.

Die nächsten Schritte werden dann das Einfärben des Trassenbrettes und das montieren der Gleimagnete (Integra-Signum) sein.

Was heisst eigentlich ZUB? Dies ist die umgangssprachliche Abkürzung für "Zugbeeinflussung" (Integra-Signum ist eine induktive Zugbeeinflussung mit magnetischem Wechselfeldern im Hochfrequenzbereich).

Heute wurde das Trassenbrett der Strecke vom Pfaffensprung bis zur unteren Wattingerbrücke gestrichen und die Integra-Signum Magnete montiert und eingefärbt - auch die überschüssige Rostfarbe auf den Schienenköpfen wurde entfernt. Ach ja, nachdem der Leim wirklich getrocknet ist funktioniert auch die Rückmeldung wieder einwandfrei.

Oder die rückseitige Befestigung oberhalb des Liggisteins wurde heute angebracht. An diese Querstrebe werden dann die Spanten des Leggisteins führen - ausserdem wurden die Schienen gerostet und die Trasse eingefärbt - es geht voran, Schritt für Schritt.

Im Pfaffensprung-Kehrtunnel wird im Moment fleissig geschottert - hier sieht es niemand. So kann ich das Vorgehen beim Schottern nochmals ausgiebig testen und erlernen, ohne dass es am Schluss zum Fiasko kommt. Ausserdem ist es, ich sag es mal so, spannend zu sehen, was die Rückmelder so zum Einschottern meinen - am Anfang nicht viel Gutes; Dauerbelegung (aufgrund der Feuchtigkeit) wird angezeigt. Dann heisst es einfach warten, bis die Feuchtigkeit weg ist und die Rückmeldung funktioniert wieder (hoff ich jedenfalls). Sobald es mit dem Schotter funktioniert, werde ich mich dann an die "Paradestrecke" wagen und dann gibt es auch wieder Bilder.

Die erste Teilstrecke im Pfaffensprung-Kehrtunnel ist "probegeschottert" - dabei ist die Idee entstanden, hier später in der Anlagenwand ein "Tunnelfenster" zu kreieren, welches später einen Einblick in den Tunnel gibt - allenfalls auch als Baustelle ausgestaltet mit Bauarbeitern, Scheinwerfern und Drehlichtern - oder so ...

Ach ja, die Rückmelder machen auch wieder was sie sollen ;-)

Auch der zweite Teilabschnitt im Tunnelfenster wurde nun geschottert, die "Fehler" des ersten Abschnittes wurden weggelassen und auch das Patinieren der Schienen habe ich anstelle des Woodland Patinierstiftes dieses Mal mit dem Pinsel gemacht.

Auch der dritte Tunnelabschnitt wurde nun geschottert - hier sind zusätzlich noch Gleismagnete eingebaut, um auch das Schottern derselben zu üben ;-)

Nachdem nun im Tunnel das Einschottern erfolgreich getestet wurde, ist heute der grosse Moment gekommen - der erste "scharfe" Streckenteil wurde eingeschottert - die Paradestrecke zwischen dem Pfaffensprung- und Wattinger Tunnel. Aktuell ist der Schotter nun am Trocknen, morgen sollte er für den nächsten Arbeitsschritt bereit sein.

Angeregt vom Baubericht von Linus Huttner (Schweizer Alpenbahn) habe ich für den Leggistein mal ein "Probekonstrukt" gebaut, um die Machbarkeit und schlussendlich auch die Form und die Lage der Sustenpassstrasse zu begutachten - aktuell sieht es nun so aus:

Die gestern eingeschotterte Paradestrecke vom Pfaffensprung zum Wattinger ist fertig; allerdings noch nicht vollständig ausgetrocknet (erkennbar an den noch ansprechenden Rückmeldern). Sobald der Trocknungsvorgang abgeschlossen ist kann dann das "Ausgraben" der Schwellen beginnen (ich habe mir schon mal überlegt, ob ich bei diesem Arbeitsschritt die Schwellen zählen soll - habe es aber wieder verworfen; ist zu mühsam) - nicht alle Schottersteine wissen, wo sie zu liegen haben.

Die Fahrbahn habe ich aus "alten" Einspur-Bahntrassen hergestellt - und da diese 10mm dick, laut Anleitung von Linus aber nur 4mm zulässig sind, wurden diese kurzerhand auf der Bandsäge in 5mm Fahrbahnen zersägt. Die Breite, nach Tests mit den Fahrzeugen, die den Sustenpass überhaupt befahren dürfen (also keine Sattelschlepper), wurde auf 4cm festgelegt - das schafft auch der Holländer mit Wohnwagen ;-)

Gestern und heute wurden erste Versuche betreffend der Fahrbahn und den Strassenmarkierungen unternommen - mit dem gerade vorrätigen 1.58mm Maskierband habe ich gestartet. Da dies doch etwas breit wirkt habe ich noch 0.5mm Maskierband bestellt (welches auch schon eingetroffen ist) - das Resultat siehst Du auf den Bildern unten. Ach ja, der Holländer scheint es doch nicht geschafft zu haben - auf jeden Fall musste der TCS schon mal zu Hilfe eilen ;-)

Auch die Strecke oberhalb von Wassen zwischen der mittleren Meienreussbrücke und dem Leggisteinkehrtunnel wurde eingeschottert - solange die Zugänglichkeit noch nicht durch das Gebirge eingeschränkt ist. Auf den Bildern sind zwei Hilfsmittel zu sehen; einerseits die Schotterhilfe von Digitalzentrale.de, welche für mich mit einem Gleisabstand von 26.5mm ins Programm aufgenommen wurde und andererseits eine Messingdrahtbürste (eigentlich zum Zündkerzen reinigen), welche aber hervorragend zwischen die Gleise passt und mit deren Hilfe der überschüssige (ausgehärtete) Schotter speditiv entfernt werden kann - und die Schwellen verlieren so auch gleich noch ihren "Plastikglanz".

Folgende Streckenabschnitte sind nun auch geschottert:

• Wassen - mittlere Meienreussbrücke
• mittlere Meienreussbrücke - Tunnelportal
• untere Meienreussbrücke - Tunnelportal

Jetzt ist das Ganze wieder am Trocknen und sobald die Rückmelder wieder "Block frei" melden kann's weitergehen.

Die Sustenpassstrasse und ihre Strassenmarkierungen sind am Entstehen - Mittellinien 0.5mm (=Fummelei) und auch etwas Zebrastreifen werden erstellt. Da und dort ist noch etwas Nacharbeit angesagt, aber im Grossen und Ganzen sieht's schon gar nicht schlecht aus.

Die Spanten wurden nun verleimt, so dass (vorläufig) der gesamte Bergteil abgenommen werden kann - so kann die "Drecksarbeit" ausserhalb der Anlage vorgenommen werden und die Zugänglichkeit ist auch besser.

Unterhalb der Strasse wird dann der Geräteunterstand mit einem eigenen Karrenweg erschlossen, oberhalb wird das Ferienhaus "Schanz" platziert und ist mit einem Wanderweg von der Postautohaltestelle aus zu erreichen.

Die Spanten wurden heute komplettiert, wo überstehend abgesägt und die beiden Gebäudeplattformen vorbereitet - und das Ganze testhalber alleine wieder an die Position in der Anlage gebracht - geht und passt ;-)

In der Zeit, in welcher das Diorama trocknen muss, wurden weitere Detailarbeiten an der Anlage ausgeführt - Schienen einfärben, Schottersteine entfernen, Gleismagnete "ausgraben" und und und ...

Die Vorbereitungsarbeiten für die Gleiswaage im Gleis 40 laufen - das "Fundament" ist mal gelegt ...

Was im Mai 2014 begann, muss nun langsam vollendet werden - das Gelände kommt. Und da ist es nötig, die Brücke fertig zu stellen, damit sie dann auch gleich eingefügt werden kann. Heute wurden noch fehlende Mauerbögen eingeleimt, jetzt kommt dann das mit dem Gips ...

Auch dieser Spurwechsel wurde mittlerweile eingeschottert, die Kabelkanäle wurden verlegt und der Neuschotter eingebracht - dort wo nötig. Ob die Schwellen noch farblich nachbehandelt werden ist noch ungewiss - mal sehen. Die nächsten Arbeiten werden sein: Schienen rosten und anschliessend die Weichenfunktion testen; allenfalls nachjustieren.

02.03.2017
Die beiden Spurwechsel untere und mittlere Meienreussbrücke wurden "gerostet" und die Schwellen teilweise (an einzelnen Stellen) farblich nachbehandelt; auch die Weichen wurden nachjustiert. Bei den Weichen W16 und W19 auf der mittleren Meienreussbrücke musste die Nachregelfunktion im Decoder eingeschaltet werden, damit die Weichenzungen an der genauen Position gehalten werden - leider führt das Nachregeln zu einem unangenehmen Brummen. Hier muss noch eine bessere Lösung gefunden werden - allenfalls weg vom Direktantrieb der Weichen hin zu einem Umlenkhebel - mal sehen ...

Nun hat sich gezeigt, dass die Servoantriebe doch in das "Lichtraumprofil" der Brückenbögen hineinragen - das bedeutet, dass die Servos noch weiter "nach aussen" versetzt werden müssen und das Antriebsgestänge dementsprechend verlängert und der dadurch entstehende Boden durch Umlenkhebel kompensiert werden muss - Freude herrscht ;-)

Der Aufwand jedoch lohnt sich, da dadurch die Brücke in ihrer originalen Ausführung belassen werden kann - und im aktuellen Baustand ist dies noch mit vertretbarem Aufwand realisierbar.

Der südliche Weichenantriebsmechanismus (sprich Umlenkhebel) ist bereits im Bau - der nördliche wird dann folgen.

Für die beiden Servos wurde eine Montageplatte mit Nuten für die dort verlaufenden Kabel hergestellt und im Träger mussten zwei Öffnungen für das Antriebsgestänge gebohrt werden - nun ist alles bereit zur Inbetriebnahme.

Die beiden Weichen wurden nun wieder mechanisch an die Servos "gekuppelt", die Endlagenposition, Umlaufgeschwindigkeit und andere Einstellungen sind wieder konfiguriert. Beim ersten Einschalten gab's einen saftigen Kurzen - das war der Schraubenzieher, der quer auf den Schienen lag ;-). Ein weiterer Test hat ergeben, dass in der ablenkenden Stellung der Weiche 18 ebenfalls ein Kurzschluss auftritt - Grund: Wenn man die Servostecker anders herum einsteckt ist es hilfreich, wenn auch die Polaritätsstecker vertauscht werden ...

Nun sind beide Weichen wieder betriebsbereit und der Servoumbau der Weichen 16 und 17 kann angegangen werden.

Was sich auch herausgestellt hat, ist, dass das "Weichenruckeln" zu Beginn des Stellvorgangs (das Servo fährt kurz in seine Endlage) nahezu eliminiert werden kann wenn die Ansteuerung der Weiche nicht direkt ab Servo sondern über ein Umlenkgestänge erfolgt - dieses "federt" das Ruckeln ab.

Wenn sich dies bewährt, werden wohl alle Servos, die ein solches Ruckeln aufweisen, von Direktantrieb auf ein Umlenkgestänge umgebaut - jetzt geht dies noch.

Da ja nun das Gestänge der Weichenansteuerungen nach aussen verlegt wurde, musste im Brückenkörper auch der entsprechende Ausschnitt geschaffen werden - ein Schruppfräser in die Akkubohrmaschine und los gehts. Auf der Nordseite wird wohl dieselbe Aktion stattfinden müssen.

Die mittlere Meienreussbrücke konnte diese Woche ja wieder für den Streckenverkehr freigegeben werden und da nächste Woche hoher Besuch angesagt ist, welcher auch einen fahren lassen will wird der nördliche Weichentriebsmechanismus erst danach umgebaut.

So habe ich die Zeit genutzt, um zwei Dinge (die mich schon lange gestört haben) anzugehen:

• Züge, welche nordwärts fahrend in Wassen das Gleis 2 nicht durchfahren können (voraus fahrender Zug) bremsen erst in Block 22 und dann halt dementsprechend abrupt
• Ein Zug (und m.W. wirklich nur der!) stoppt nordwärts fahrend in Wassen im Block 22 und setzt seine Fahrt um's Ver..... nicht fort - nur mit Autotrain geht's weiter. Andere Züge machen, was gewünscht ist, aber alle benutzen dieselbe Zugfahrt

Lösung Punkt 1:

In Block 2 ist ganz am Anfang eine Bremsmarkierung gesetzt, welche eine "zeitweilige Geschwindigkeitsbeschränkung" auslösen - aber nur, wenn im Folgeblock 22 die Ausfahrsperre gesetzt ist. Zusätzlich musste noch (als ODER-Verknüpfung) der Umstand eingetragen werden, dass diese Operation auch bei Halt zeigendem Blocksignal von Block 22 ausgeführt werden muss und voilà - geht doch! Die Züge beginnen nun in allen Fällen bereits im Block 2 sanft zu bremsen und kommen dann im Block 22 vor dem Signal zu stehen - so muss das sein ;-)

Lösung Punkt 2:

Im Meldungsfenster habe ich mal nach der entsprechenden Meldung gesucht und deren Details haben mir dann auch den richtigen Hinweis geliefert:

In beiden Zugfahrtsregeln für die Ausfahrt aus Wassen war die Option "Züge dürfen nur vorwärts starten" gesetzt - und genau bei diesem einen Zug (eine Re6/6) fährt die Lok quasi "rückwärts", also Lokführerstand 2 voraus - und bei allen anderen Zügen ist ganz rein zufällig der Lokführerstand 1 vorne ...

Was ich mal versuchen werde, ist die Option "Züge dürfen nur in aktueller Fahrtrichtung starten"; also weiterfahren

Eigentlich war ja geplant, den nördlichen Weichenantrieb unter der mittleren Meienreussbrücke zu versetzen und mit Antriebsgestänge auszurüsten - doch für dieses Vorhaben muss die darunterliegende Kehrschleife demontiert werden, damit man auch dazu kommt. So habe ich dieses Vorhaben noch etwas verschoben (keine Kehrschleife = kein Fahrbetrieb).

Anstelle dessen wird nun der erste Signaldecoder mit zugehöriger Signalbrücke montiert. Damit die Signalbrücke (welche nachher nicht demontiert wird) keinen Schaden nehmen kann habe ich mit passende Schutzvorrichtungen gebaut, welche über der Signalbrücke platziert und befestigt werden.

Heute wurden die zum Teil immer noch "fliegenden" LocoNet-Kabel finalisiert - auf die richtige Länge gebracht, angetackert sowie T-Kupplungen eingesetzt. Auch die Strecke obere Meienreussbrücke - Eggwald wurde für das Einschottern vorbereitet sprich Gleismagnete angebracht, die Zwischenschwellen angeleimt und das Trasse und die Böschung eingefärbt.

Die Verkabelung wurde heute abgeschlossen - und sogar Bilder wurden geschossen. Zusätzlich wurde ein Teil der Strecke "obere Meienreussbrücke - Eggwald" eingeschottert und die Befestigung der Signalbrücken durchdacht -  es werden wohl M2x20mm Schrauben mit flachem Kopf (=abfeilen) werden.